经典重庆
1952年7月1日，成渝铁路全线通车。（资料图片）
2023年5月24日，一列复兴号动车组行驶在成渝高铁线上。通讯员 包亮 摄/视觉重庆
2024年5月23日，黔江区正阳街道团结社区，列车行驶在黔张常铁路铁炉堡特大桥上。特约摄影 杨敏/视觉重庆
“山有小口，仿佛若有光……初极狭，才通人。”1600年前，诗人陶渊明在《桃花源记》中描绘了武陵山人与世隔绝的生存图景。苍茫武陵山脉横亘渝东南，峰峦叠嶂、深涧纵横，这地理格局赋予土地秘境之美，却也如“不复得路”的桃花源般，阻滞了山外的春风。
2025年6月27日，渝厦高铁重庆东至黔江段通车，将南川、武隆、彭水、黔江首次接入全国高铁网，并大幅压缩酉阳、秀山通往外界的时空距离。曾被《桃花源记》喻为“避秦之地”的武陵山地区，正被高铁加速推动融入国家发展大局的浩荡洪流。
从成渝铁路到渝怀铁路，再到渝厦高铁重庆东至黔江段通车，“2小时重庆”交通蓝图加速照进现实。风起云涌的时代浪潮中，铁路里程快速增加，跨越千年的梦想接力续写传奇，托举起重庆从内陆腹地向国际枢纽的梦想之翼。
蜀道千年难 铁路梦成真
成渝铁路：激活四川盆地一池“春水”
新中国成立之初，作为四川盆地的工业重镇，重庆发展命脉亟待打通。修建成渝铁路，拥抱省会成都，成为区域破局的关键选项。
“一去二三里，抛锚四五回，下车六七次，八九十人推。”这句顺口溜，讲的是1933年，成渝虽修成公路，却坡陡弯急，常有土匪出没，行车艰难，若顺利，单边到达仍需两天。
修铁路，是川渝人的夙愿，却屡屡受挫。
清末民初，风雨飘摇，实业家卢作孚为修建川汉铁路奔走呼号，终因国力孱弱、时局动荡，蓝图束之高阁。
1936年，国民****在重庆菜园坝重启成渝铁路建设，象征性铺下几段基石、几段枕木后，很快便因战火停歇。
历史的转机，出现在新中国成立后。1950年，西南军政委员会成立伊始，百废待兴。邓小平同志经深思熟虑，决心以铁路交通为突破口，解决“蜀道难”的瓶颈，以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，推动四川经济复苏。
同年6月15日，在重庆菜园坝，成渝铁路正式开建。
这是新中国第一条完全自主设计、自行修建的铁路。两年时间，3万解放军战士和10万民工汇成钢铁洪流，没有大型机械，仅靠钢钎炸药，肩挑背扛，开山破石，完成隧道开凿、桥梁架设等艰巨任务。物资奇缺，大家自发捐献。参与修路的孙贻荪回忆，沿线百姓得知要修路，纷纷捐出香樟、楠木等名贵木材。时任西南铁路工程局副局长兼总工程师萨福均，也将积蓄全部捐出。
1952年7月1日，菜园坝火车站汽笛长鸣，欢呼声震耳欲聋。全长505公里的成渝铁路全线贯通。
那一天，作为新中国第一批少先队员，14岁的李元鸿和十几个小伙伴被选中，为首发司机献花。他们登上从重庆发往成都的第一班列车，“每个车厢就像一间大房子，我们高兴得不得了，在火车上跟外面招手。这时《人民画报》的一个记者就把我们拍下来了。”
成渝铁路通车，结束四川地区没有铁路的历史，也深刻重塑沿线城市格局和工业命脉。
有打油诗写道：“山连水，水连山，丰富的物产数不完，城乡交流有条件，繁荣经济不困难，大西南建设有保障，几千万人民好喜欢。”
成渝铁路通车前，内江的糖无法外运，成捆甘蔗被当柴烧。通车后，内江糖厂一年产量，达到通车前整个内江糖产量的三倍多。
江津朱杨镇，有个不起眼的三等小站，因水陆两运码头，成为辐射周边的枢纽。大米、化肥等物资从这里上岸，运笾荨⑺拇ǖ鹊兀蛔�200米的街边，私人旅馆林立，鼎盛时每晚住了近2000人。
一时间，矿石、煤炭等源源不断输入，优质钢材等工业品销往全国，重庆钢铁厂、重庆热电厂、西南铝等，一大批骨干企业兴于铁路沿线。九龙坡、沙坪坝、大渡口等迅速崛起，依托这条铁路，重庆建成以冶金、机械、化工、轻纺为主的综合工业区，为日后成为国家战略要地夯实了产业根基。
十年磨一剑 劈山向大海
渝怀铁路：构筑东南出海动脉
成渝铁路解决了川渝盆地的“内通”问题，而计划单列、重庆直辖、西部大开发等国家战略，则不断促使重庆打通东向大动脉：冲出盆地、奔向大海。
“养儿不用教，酉秀黔彭走一遭。”这句民谚流传甚广，道出渝东南昔日的艰苦。武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山等武陵山区，历来被大山封锁，导致产业发展步履维艰。
重庆到湖南的铁路设想，最早可追溯到民国初年。孙中山先生在《建国方略》中设想的****铁路建设系统里，就有长沙到重庆的铁路。但此事正式提上日程，是在党的十一届三中全会后，特别是1983年重庆计划单列后。彼时，重庆经济快速增长，对外运输瓶颈日益凸显，往北、往东、往南几个方向，铁路运力非常紧张。
“所有出口都堵塞得一塌糊涂。”重庆市****原参事、渝怀铁路项目始议人马述林回忆，当时重庆摩托、机电产品等产量很大，畅销全国，还开始卖往东南亚，但那时国家拨给重庆的车皮，仅能满足实际需求的三分之一不到。
当时，重庆向东的通路有襄渝、川黔、焦柳、湘黔四条铁路干线，这四条干线，东西相距400多公里，南北相距800多公里，中间形成一个面积近24万平方公里的铁路空白区域。渝怀铁路则在这块空白区域里画出一条对角线，成为重庆通向沿海的捷径。
1990年，马述林与孙力达、胡际权合写《川湘铁路的建设应尽快进行》一文，公开发表在《重庆经济研究》上。
随后，重庆迅速启动前期工作。1991年开始，每年全国“两会”，都有关于渝怀铁路的提案。重庆陆续为渝怀铁路前期工作安排经费上千万元，委托铁道部门做预可行性研究、可行性研究、重庆到长寿的初步勘测和设计等。
扎实的筹备，在武陵山深处激起回响。中国国际工程咨询公司一位老专家记得，1999年8月，专家组到黔江调研，许多百姓走了二、三十里山路，赶来县城，将瓜子、花生、鸡蛋塞满专家行李。踏勘组到酉阳时，路被堵得水泄不通，几万人签名的白布，拉了几十米长，最后带走时，装了三个大密码箱。
1999年5月，铁道部组织召开渝怀线、遂渝线、重庆枢纽设计工作会。
2000年12月16日，渝怀铁路在涪陵鸣响开工第一炮。
修路之难，远超想象。渝怀铁路沿线地形复杂，堪称“地质博物馆”。在攻克无数个难关后，2006年4月，渝怀铁路开通货运，11月开通客运。“渝怀铁路一通车，运量就基本饱和，充分显示出巨大价值。”马述林说。
这条铁路全长624.5公里、总投资198.4亿元，不仅是西部大开发2号特大工程，更是重庆有史以来最大的基建项目，给沿线地区注入澎湃活力：武隆仙女山、天生三桥、芙蓉洞，游客数量几何级增长；黔江依托铁路物流，布局物流基地、打造工业园；酉阳的锰矿告别翻山越岭，通过铁路直运湖南等地，运输成本大降。
高铁东南“飞” 经济新起点
渝厦高铁重庆段：织网赋能国家战略支点
进入新时代，国家赋予新重庆重要使命：建设内陆开放高地、推动成渝地区双城经济圈建设。构建“2小时重庆”交通圈，是重庆发展的内在要求，更是支撑区域协调发展、服务国家大局的关键抓手。
“长沙臭豆腐，我们来了！”暑假未至，南川居民杨晓果已计划带娃坐高铁去长沙。渝怀铁路实现了渝东南铁路零的突破，渝厦高铁重庆段通车则将“通”提升到“快”。
中国高铁建设飞速发展。重庆，以前所未有的速度，拥抱高铁时代。
2015年，成渝高铁开通，设计时速250公里（预留提速条件），将成渝旅行时间从2个多小时压缩至1个半小时，2020年全面提速改造后，最快只需62分钟。上午在重庆吃小面，下午到成都看熊猫，“双城”生活成常态，成渝地区双城经济圈建设的交通基础日益坚实。
2022年，郑渝高铁全线贯通，设计时速350公里，云阳、奉节、巫山，渝东北三县进入高铁时代。重庆至郑州，从7个半小时缩短至4小时23分，至北京，压缩至约7小时。更重要的是，它打通了北上大动脉，串联起西南与中原、华北的快速通道。
目前，重庆高铁运营里程已突破1300公里大关，多个重大项目加速推进：黔江至吉首高铁，正深化岩溶区勘探；渝贵高铁，完成预可研编制；成渝中线、渝西、渝万、成达万高铁，建设如火如荼；宜涪高铁，也已全面开工。
此次渝厦高铁重庆东至黔江段开通，彻底结束沿线区县“不通高铁”的历史，酉阳、秀山待黔江至吉首高铁建成后，也将接入全国高铁网。
重庆东站，作为此次开通路段的起点，以“15台29线”的规模，成为西部地区最大高铁枢纽。未来，它还将接入渝万、成渝、渝昆等多条高铁，成为重庆构建“米”字型高铁网的核心节点和重庆“门户”。
“到2027年，可基本实现‘2小时重庆’。”市交通运输委负责人描绘愿景：届时，高铁通车里程超1700公里，互联互通水平及运输服务质量将得到显著提升，城乡融合发展获得重要交通支撑；到2030年，“米”字型高铁网基本成型，全面形成重庆对外高铁大通道，国家“八纵八横”高铁通道中的“三纵两横”，将在重庆枢纽全面贯通。
回望历史，老成渝铁路承载的，主要是维系工业“生存”的大宗物资流转。而今，纵横巴山渝水的高铁网，已成为汇聚人才、资本、创新要素的时代“跑道”。它不仅是区域经济一体化的引擎，更是人民品质生活的阶梯。这深刻印证着重庆交通发展的跨越：从满足基础生存需求，到驱动高质量发展，支撑城市腾飞。
从“峡里谁知有人事”的闭塞，到“高铁通达山海连”的宏图，巴山渝水间，钢铁长龙轰鸣向前。它刻下的不仅是时空标尺，更是一座城市由内陆腹地向开放前沿不断攀登、服务国家大局的足迹。（新重庆-重庆日报记者 佘振芳）
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