经典重庆

上图下图：8月12日，渝中连接隧道内，工人正在施工。（本组图片均由记者白麟摄）

    贯穿渝中半岛的渝中连接隧道，连接起东水门大桥和千厮门大桥，也串起解放碑、江北嘴、弹子石三大CBD。通过该隧道，只需要两三分钟，就可以从南岸区穿越渝中半岛，抵达江北嘴。

    不少市民致电或在网上留言，对该隧道今年内实现通车十分期待。

    8月12日，记者来到该隧道施工现场，只见隧道空间开敞，右线隧道（东水门大桥至千厮门大桥段）路面垫层已经做好，并已开始电缆沟的盖板及隧道壁装修工作。在左线隧道口附近，工人们正切割钢筋，为隧道做二次支护。

    工人们头顶的正上方，是车水马龙的陕西路。他们后方相隔几十米处的顶部，则是轨道交通1号线小什字车站。前方不远处的底部，轨道6号线列车正呼啸而过。

    就是在这密集的都市立体交通体系“夹缝”之中，渝中连接隧道逐寸推进，艰难贯通。

    这一工程，整整耗时8年。

    工人、挖掘设备等都要排队从竖井吊到工作区

    2011年5、6月份，渝中连接隧道开始项目前期工作。“原定2013年8月通车，但不可预料的情况接连发生。”项目施工单位——重庆能投巨能中环公司党委工作部部长周朝军说，除了一小部分施工用地按期交付以外，大部分施工用地原单位，都是在近2014年才陆续交地，最后一个单位甚至到2017年才交地。

    一般隧道工程，都是两头同时掘进、平行施工，可渝中连接隧道两头都无法开展施工。实在没有办法，施工方只能从隧道的中段上方打了一个竖井下去，再从里面朝两头施工。

    项目部党支部副****李小华回忆，在长达数年的时间里，无论是工人、挖掘设备、水泥罐车还是除渣车，都要排着队，从竖井吊到下方工作区，完了再挨个吊上来。“那时我们才体会到，在城市建筑密集区施工有多难。”

    除了用地问题，城市地下那些交叉密集的管线，也成了施工的另一“拦路虎”。

    不久前，施工方就因挖到一根金属管道，马上暂停施工。由于这根管道没有记录，施工方多方考查才知道那是一条已经废弃的供气管道。“像这种情况已经出现过无数次了。”李小华说，例如千厮门大桥桥头端的A、B匝道，管线迁改的难度大，施工方只能把管线先在上方支撑起来，然后采用人工的方式在管线下方进行掏挖施工，正常一个星期可以做完的工作量，足足做了3个月。

    一系列不可预计的情况，造成工程费用高、耗时长。然而，比起用地、管线协调等方面的困难，隧道本身，才是最难啃的硬骨头。

    720米长隧道要穿过18栋高楼和数条地上主干道

    记者发现，渝中连接隧道仅从外观看就十分特别。一般的隧道都平整规范，隧道各处高矮长宽均是一种“规格”，但这条隧道却有20多种“规格”，各种大小不等的断面让隧道里时宽时窄，有时隧道顶部还突然矮了一截。

    “隧道说起来只有720米长，但这720米却穿过了18栋高楼和数条地上主干道，施工区域各处基桩密布，需要避让。同时，我们还要保证地面的人流、车流，这涉及到多次交通转换。”项目部总工程师李俊松坦言。

    隧道工作面时宽时窄，这就意味着在施工开挖时，台车必须要不停拆装，施工时间长、成本高，安全风险控制的难度大。

    有的高楼基桩都侵入到隧道里面了，已经让无可让。施工方采用锚索加钢带，将基桩抱箍起来，保护其不受施工的影响。

    更有甚者，一处基桩底部岩柱，直接穿过隧道施工路线的正中间，如果要在该位置开挖隧道，将会导致该基桩“悬空”。对此，项目部一度考虑更改隧道的设计路线，最终则采用了“门”字型支撑结构，解决了这个问题。

    2014年，全国隧道年会将渝中连接隧道项目作为专项课题进行研究。会上业界专家指出，由于国内以前极少有在建筑如此密集的城区进行隧道建设的先例，这个项目没有太多技术经验可借鉴。

    于是，在施工中的每一步，都异常艰难。

    李俊松介绍，隧道大部分开挖段都是全岩段，而由于这部分开挖段离周边建筑、管线太近，不能爆破，对此施工单位专门进购了一台硬岩综掘机。

    但就算是这么一台拥有国际先进技术水平的掘岩“专业户”，干起活路来也特别吃力。由于岩石硬度太高，有的时候一天只能推进一两米，一个班下来就需要换10来颗切割头的切齿。与其说是在掘，不如说是在“磨”。

    渝中连接隧道下穿轨道1号线的小什字车站，同时又上跨轨道交通6号线，相当于是在1号线与6号线之间的夹心层里施工。李俊松回忆，当他做完施工图参数复核后，看到相关数据，倒吸一口冷气：这也离得太近了！

    6号线的顶板，与隧道底板间的岩层只有4厘米。小什字1号线车站的底板，甚至直接“裸露”在该隧道的顶部。

    由于要“贴身施工”，不可能采用大型机械，更不可能爆破。于是，施工方只能使用圆盘锯，对附近的岩层进行人工切割。

    用破碎机，8个小时就能够开挖出30—40立方米，但用人工方式，每天只能开挖7—8立方米。“隧道一般都是大型机械的天下，唯独我们这个做得像‘绣花’。”李俊松无奈地说。

    在100米长的施工段实施2000—3000次爆破

    8年来，渝中连接隧道项目遇到的各种技术难题不计其数，但在李俊松看来，这些难题既是挑战，也是契机。每一个重大问题的解决，背后都是一次技术和认识上的重大进步。

    当隧道掘进至罗汉寺下方时，施工单位发现，这里没有那么多的建筑基桩和管线，可以采用爆破施工。但开展爆破前，他们又面临另一个难题：爆破不能对罗汉寺内建筑和文物产生影响，也不能影响到地上的居民。因此，要将爆破的振速控制得很低。

    一般的城区施工爆破，需要将爆破振速控制在大于2.0cm/s,但在罗汉寺地下区域，要求控制在0.5cm/s，这相当于在马路上，一辆汽车驶过时产生的振动。

    要实现有效爆破，又要减小振速，就必须降低单段雷管的装药量，同时增加段数。但这对雷管精度、爆炸延时的控制有很高的要求。

    对此，巨能中环公司与北京科技大学等单位合作，研发了高精度延时的控制爆破技术，并专门定制了高精度非电毫秒雷管。

    随后，施工方在100米长的施工段，实施了2000—3000次爆破，并在精准控制方面表现得几近完美——在罗汉寺地面附近，人们几乎完全感觉不到爆破所带来的振动和噪音。

    有专家表示，这项技术为今后密集建筑群下城市隧道爆破，开创了新的技术路线，有重大示范和推广意义。

    在隧道掘进的过程中，会产生大量的粉团灰尘。隧道施工除尘一直是世界级的难题，巨能中环公司对此到各地考察，希望获得技术支持，但没找到很好的方法。“最终我们决定靠自己。”李小华介绍，通过前期采用高压水枪、泡沫除尘方案均失败后，技术团队创新思路，研发了针对性更强的多层次综合除尘方案。

    首先，他们在综掘机切割头的周围，安装了环形喷雾装置。这样就可以在粉团产生的初期，就将其在很大程度上抑制住。

    其次，为了能够尽可能的靠近吸尘，他们摈弃了传统的固定式吸尘装置，研发了自走式吸尘装置，能够让它随着掘进机械前进，吸入污风后，通过装置里的多层钢丝网和水雾除尘。

    最后，剩余的一些灰尘，被隧道内的水幕雾墙拦截下来。经检测，这套综合除尘方案，总降尘效率近99%，达到国内先进水平。

    除了上述的技术突破，巨能中环公司在渝中连接隧道项目中应用的“大断面隧道两台阶五步开挖施工技术”技术，在工程提效降本等方面成效显著，经重庆市城乡建委专家组鉴定和评审，一致认为达到国内领先水平，具有广泛的推广性。该项目掘进QC小组，还获得了全国工程建设优秀QC小组活动成果一等奖……

    目前，一系列的先进成熟的技术，已经应用到了观音桥商圈北大道一期工程等项目中，极大推进了相关工程的实施。（记者 白麟）