经典重庆

　　合龙后的鹅公岩轨道专用桥。 通讯员 谷绍元 摄

　　“鹅公岩轨道专用桥成桥后，将与鹅公岩公路桥呈现‘姊妹桥’的景观，就像两位婀娜的红衣少女在长江上翩翩起舞。”中国铁建大桥局鹅公岩项目相关负责人表示。

　　为何会呈现如此靓丽的景象？建设过程中是否遇到了什么难题？5月4日，记者专访了中国铁建大桥局鹅公岩项目相关负责人。

　　为何不设计成公轨两用桥

　　桥面跑汽车，桥下跑轨道交通列车，公轨两用桥已成为重庆的“网红”景点，如千厮门大桥、东水门大桥、菜园坝大桥等。

　　当初设计鹅公岩公路桥时，为何不设计成公轨两用桥？

　　据介绍，轨道交通环线是上世纪90年代规划设计的，当时的设计方案就是公轨两用桥。即环线列车经过鹅公岩公路桥时，在已建成的鹅公岩公路桥下面跑，并且预留了6节编组的列车轨道空间。

　　不过，由于主城特殊的地形环境和城市快速发展，原来的预留轨道列车通道方案已经不能满足新的环线列车通行所需的条件。

　　主城的快速发展，让轨道交通承担着越来越重的大客流输送任务。轨道环线、5号线、10号线列车，如果采用目前的轨道交通1号线、6号线列车，将无法应对未来的大客流输送需求。因此，轨道环线、5号线、10号线列车，设计采用适合重庆山地的A型车(简称AS型车)，该列车较1、6号列车相比，每列车可多乘坐400多人。更重要的是，该列车预留了“加长”空间，即未来根据客流量的增加情况，可以加长，即可推出“6改7”或“6改8”编组列车。

　　列车长了，鹅公岩公路桥预留的轨道列车空间就不够用了。根据需要，我市需重新设计一座大桥，鹅公岩轨道专用桥就应运而生了。

　　考虑到鹅公岩轨道专用桥的承荷，轨道专用桥和公路桥的功能进行了分工：轨道专用桥载轨道列车，桥面比公路桥窄一些，公路桥跑汽车。届时，可以把公路桥的人行功能分离到轨道专用桥上，这样，更方便市民出行。

　　为何先建成斜拉桥再转换成悬索桥

　　鹅公岩公路桥为悬索桥。如果鹅公岩轨道专用桥采用斜拉桥结构，就会与公路桥悬索结构产生绳索混乱的视觉效果，无法与公路桥形成一道和谐、靓丽的风景线。

　　为确保鹅公岩公路桥安全运行，同时又保持公路桥的悬索桥风格，专家们经过谨慎严密的探讨及科学论证，最终决定鹅公岩轨道专用桥选用“自锚式悬索桥”结构，并决定采用“先斜拉、后悬索”的体系转换施工工艺，即先建成斜拉桥，再将斜拉桥转换成悬索桥。这种世界首创的建设方式带来的也是世界级的施工难题。

　　同时，鹅公岩轨道专用桥在桥跨和配色上也与公路桥相互呼应。两桥建成后，将呈现“姊妹桥”的靓丽景观，就像两位婀娜的红衣少女在长江上翩翩起舞。

　　为何不直接建成悬索桥

　　“直接建设成悬索桥不具备条件。”中国铁建大桥局鹅公岩项目经理高学文表示。

　　目前，鹅公岩公路桥是地锚式悬索桥。桥两端分别由一个重3万多吨的地锚固定，地锚固定在桥下长江的岩石里。因两桥间距只有45米，如果鹅公岩轨道专用桥再用地锚固定，不仅缺乏施工空间和固定着力点，而且再固定如此重的地锚，需采用爆破工序，会松动地锚周边的岩体环境，不利于公路桥的安全和稳定。

　　为何选择临时钢塔设计

　　由于鹅公岩轨道专用桥主跨为长江主航道，为确保长江正常通航，防止船只撞上桥梁支架，鹅公岩轨道专用桥不能在长江航道里搭建支架或顶推成梁，只能使用临时钢塔斜拉成桥，采用“先斜拉，后悬索”体系转换施工工艺。

　　为此，需在高达153.13米的主塔上（相当于51层楼高），安装42.15米高的临时钢塔，即把所有重达25000吨的钢箱梁重量施加在临时钢塔上。25000吨的重量相当于2万多辆小轿车的重量，对临时钢塔的“体格”和“体能”要求很高，从而加大了施工难度。

　　两桥选址为何如此近

　　桥间距只有45米，鹅公岩轨道专用桥就在公路桥上方70米，两桥选址为何如此近？

　　据介绍，由于长江两岸高楼林立，轨道交通列车的线路设计无法采用从其它区域通过的方案，只能见缝插针设计线路，致使两桥相隔如此之近，这也给两桥的设计者和施工者提出了很高的要求。